Het grootste deel van de ritten die we afleggen, beslaan minder dan 7,5 kilometer. Een ideale fiets- of wandelafstand. Daarnaast is wandelen of fietsen gezond, neemt het relatief weinig openbare ruimte in en kent het geen uitstoot. Niet raar dus dat we met z’n allen steeds meer wandelen en fietsen. Het wordt steeds drukker op de fietspaden en de snelheidsverschillen tussen de verschillende soorten fietsers nemen toe. Daarmee nemen ook de verkeersrisico’s toe. Juist in de eerste en laatste kilometers voor en na het openbaar vervoer zitten kansen, maar bushaltes zijn lang niet altijd goed bereikbaar en je fiets parkeren bij een station is vaak een uitdaging. Dat is niet alleen zaak van decentrale overheden. Voor D66 staat de fiets ook op één op nationaal niveau.

• We investeren extra in doorfietsroutes, zodat op termijn elke stad via doorfietsroutes met elkaar is verbonden. Langere doorfietsroutes verdienen verzorgingsplaatsen, zoals we aan de snelweg gewend zijn.
• D66 wil de komende jaren blijven investeren in fietsenstallingen. Niet alleen bij stations, maar ook bij grote OV-knooppunten, bushaltes en carpoolplekken. Ook willen we de beschikbaarheid van (elektrische) deelfietsen op die plaatsen uitbreiden.
• De fiets en trein blijven een gouden combinatie. D66 wil daarom het aantal OV-fietsen bij NS-stations uitbreiden en meer mogelijkheden bieden om op zaterdag je fiets mee te nemen, ook in internationale treinen.
• Met de opkomst van cargobikes, fatbikes en e-bikes is het fietspad niet alleen voller geworden, maar zijn de verschillen in snelheid op het fietspad toegenomen. Dit leidt tot verkeersonveilige situaties. Samen met decentrale overheden wil D66 blijven investeren in fietsverkeersveiligheid.
• D66 wil dat er bij de grote beheer- en onderhoudsopgaven van zowel ProRail als Rijkswaterstaat oog is voor fietsers en wandelaars. Zowel waar het gaat om goede omleidingsroutes tijdens de werkzaamheden als waar het gaat om het creëren van koppelkansen, zoals het aanleggen van ongelijkvloerse kruizingen en andere kansen.
• Samen met gemeenten wil D66 meer maatwerk bieden aan mensen met een toegankelijkheidsbehoefte om een aangepaste fiets te krijgen die past bij hun specifieke behoefte.

Het openbaar vervoer zorgt voor kansengelijkheid door banen, onderwijs en zorg bereikbaar te houden. Het draagt bij aan een beter klimaat en het helpt onze steden bereikbaar te houden. Tegelijkertijd heeft het openbaar vervoer tijdens de COVID-19 pandemie een gevoelige tik gekregen. Een deel van de reizigers werkt nog steeds thuis en uit angst voor de drukte in het openbaar vervoer is een groep overgestapt naar de fiets of auto. Daarbij is het openbaar vervoer als vitale infrastructuur ook lang blijven doorrijden, waardoor de reserves bij veel OV-bedrijven op zijn.

• We introduceren een landelijk klimaatticket, waarmee je voor een vaste lage prijs in bus, tram, metro en trein in Nederland buiten de spits kan reizen. Dat maakt reizen met het openbaar vervoer mogelijk voor meer mensen, laat nieuwe reizigers kennismaken met het openbaar vervoer en maakt de overstap naar het openbaar vervoer aantrekkelijker.
• D66 wil de komende jaren blijven investeren in de OV-knooppunten rondom stations. Zo willen we dat deelmobiliteit (auto’s en fietsen) standaard onderdeel wordt van het vervoersaanbod. Met de OV-bedrijven, gemeenten en provincies wordt gekeken hoe ook buiten de grote steden de OV-knooppunten aantrekkelijke plekken kunnen worden, waar naast de verschillende vervoersmiddelen ook plek is voor voorzieningen en lokale (economische) initiatieven.
• D66 wil een ontwikkeling van traditioneel openbaar vervoer naar moderne publieke mobiliteit. Dat wil zeggen dat verschillende vormen van openbaar, publiek vervoer en doelgroepenvervoer gecombineerd worden en meer vraaggestuurd gaan werken. We denken aan flexibelere en bredere inzet van ouderenvervoer, leerlingenvervoer, taxi’s en traditionele bussen en busjes. Via dit vraaggestuurde publieke vervoer stap je over op zogenaamde dikke vervoerslijnen (bus of trein) die de ruggengraat van het openbaar vervoer vormen en op reguliere tijden stoppen bij haltes of stations. D66 wil dat de toegankelijkheid van deze vormen van openbaar vervoer wordt verbeterd door de aanrijtijden te verkorten, waarbij we streven naar een aanrijtijd van maximaal een half uur. Daarnaast stellen we deze vormen gelijk aan het openbaar vervoer, waardoor OV-producten zoals de studenten of het eerdergenoemde klimaatticket ook in deze vormen van vervoer beschikbaar zijn.
·       Zolang het openbaar niet toegankelijk is, moet het doelgroepenvervoer verder worden verbeterd en beter worden toegesneden op de individuele behoeften. Dat kan bijvoorbeeld door de vaste kilometerbudgetten van Valys te vervangen door maatwerk (persoonsvolgende financiering).
• Om het regionale OV te helpen de tijdelijke teruggang in reizigersaantallen te overbruggen, wil D66 de huidige transitievergoeding verlengen. Dat doen we in combinaties met het aantrekkelijker maken van het openbaar vervoer voor mensen die minder vaak met het openbaar vervoer reizen, onder andere door het invoeren van het zogenaamde ‘single check-in, check-uit’ systeem. Hierdoor is het niet langer nodig om bij overstappen tussen verschillende vervoerders uit en in te checken.
• Samen met decentrale overheden investeren we in (kleine) infrastructurele maatregelen, zoals een rechtsaf op rotondes voor bussen of het creëren van bussluizen, waarmee het OV robuuster kan worden gemaakt. We herstellen we het gat in de indexering van de Brede Doel Uitkering dat jaarlijks aan de metropoolregio’s wordt toegekend ter financiering van het OV. Op die manier krijgt het regionale OV weer de kans de klap van Covid te boven te komen en tegelijkertijd te blijven innoveren, zodat het openbaar vervoer ook klaar staat om een bijdrage te leveren aan de grote transities waar Nederland voor staat.
• Het spoornetwerk in Nederland kent een hoge dichtheid. Toch zijn er nog steeds schakels die ontbreken in het netwerk. D66 wil die laatste schakels aan het netwerk toevoegen, waardoor meer robuustheid ontstaat en er bij calamiteiten alternatieven beschikbaar zijn. Concreet betekent dat dat D66 zich zal blijven inzetten voor de Lelylijn – die we doortrekken naar Bremen en Hamburg –, de Nedersaksenlijn, de Maaslijn, de Pampuslijn en het knooppunt Meppel-Zwolle. We houden tempo op het pakket met investeringen in onder andere het spoor tussen Leiden en Dordrecht en de Regio Express Arnhem-Doetinchem voor het ontsluiten van nieuwe woningen.
• D66 wil dat studenten met hun OV-reisabonnement ook gratis de OV-fiets kunnen nemen op werkdagen om zo bussen, metro’s en trams te ontlasten. We maken afspraken met onderwijsinstellingen om de studenten zo veel mogelijk buiten de spits te laten reizen.
·       Nederland heeft één van de drukst bereden spoornetwerken ter wereld. D66 vindt een voorspelbare en betrouwbare dienstregeling een essentiële maatschappelijke voorziening waar de overheid zich mee bemoeit. De NS blijft daarom wat ons betreft de belangrijkste treinvervoerder op het Nederlandse spoor. Tegelijkertijd stuurt het Rijk stevig op de concessie voor het Hoofdrailnet en maakt goede afspraken met de vervoerder(s). Tegelijkertijd staat de wereld niet stil en komen internationale verbindingen te traag van de grond, zonder Europese samenwerking. Daarom willen we ruimte voor andere vervoerders op internationale verbindingen daar waar ruimte is en de NS die nog niet invult, moeten andere vervoerders de kans krijgen om te rijden. Dat vergroot het aanbod voor reizigers op korte termijn. Voorwaarde is dat de kwaliteit op orde is en de reiziger een betrouwbaar product krijgt.
·       Het Bus Rapid Transit-systeem is een manier om met kwalitatief hoogwaardige bussen, hoogfrequent, snel en veel mensen te vervoeren. D66 wil om die reden experimenteren met het vrijmaken van een rijstrook voor deze vormen van vervoer richting grootstedelijke regio’s. Rijkswaterstaat kijkt bij het beheer en onderhoud van snelwegen in de buurt van steden of aparte busbanen voor Bus Rapid Transit haalbaar zijn.
• D66 wil dat alle stations vanaf 2025 zelfstandig toegankelijk zijn voor mensen met een fysieke beperking. Hetzelfde geldt voor de belangrijkste OV-knooppunten. Daar waar een halte niet kan voldoen, moet er voor mensen met toegankelijkheidsbehoeften een vergelijkbaar alternatief beschikbaar zijn. Bij concessie-eisen moet worden opgenomen dat er actief gemeld moet worden wanneer toegankelijkheidsvoorzieningen op stations of haltes defect zijn.
• We geven prioriteit aan het aanpassen van het spoor en het investeren in slimmere treinen (ATO) om zo treinen vaker te laten rijden en meer treinen toe te laten.
·       Iedereen die in ploegendienst werkt of houdt van uitgaan, helpen we met een uitbreiding van het Nederlandse nachtnet van treinen. We voegen Lelystad en Almere toe aan het bestaande nachtnet en introduceren nachtlijnen naar steden als Enschede en Arnhem/Nijmegen. De bestaande nachtlijnen naar Maastricht en Groningen worden in frequentie uitgebreid en trekken we door over de grens.
• Openbaar vervoer voor afstanden tot 700 kilometer moet goedkoper zijn dan het vliegtuig. In Europees verband streven we dan ook naar een hogesnelheidsnetwerk tussen alle Europese hoofdsteden op het vasteland en meer investeringen in internationale spoorverbindingen. De Rijksoverheid stopt zelf met het vliegen tot 700 kilometer.
• Plannen, boeken en betalen van internationale kaartjes moet makkelijker worden, net als de overstap tussen vliegen en trein. D66 wil dat hierover in Europa afspraken worden gemaakt. Daarnaast volgen we de ontwikkeling van de hyperloop met belangstelling, maar wachten we er niet op om te investeren in (internationaal) openbaar vervoer.
• In Nederland verbeteren we de aansluiting op het Europese hogesnelheidsnetwerk door het aantal dagelijkse treinen richting Parijs en Londen fors omhoog te brengen. Ook een snelle en frequente treinverbinding naar onze belangrijkste handelspartner Duitsland ontbreekt nog. We willen in 2025 bindende afspraken met Duitsland, zodat de reistijd tussen Amsterdam en Berlijn voor 2035 een uur korter is. We willen dat de Thalys na Parijs doorrijdt naar Bordeaux en de ICE na Frankfurt verder rijdt naar München.
• Station Amsterdam-Zuid ontwikkelen we tot een internationale spoorterminal waar ook op vluchten kan worden ingecheckt. Hiermee komt minder druk te staan op Amsterdam Centraal. We trekken de Noord-Zuidlijn door naar Schiphol.
• We pleiten voor een Europese Spoorautoriteit die zorgt voor een Europese dienstregeling, treinreizen naar populaire vakantiebestemmingen en aantrekkelijke nachttreinen met lagere kosten. Bovendien moet je één kaartje kunnen boeken voor internationale reizen met zowel het vliegtuig als de trein, met een eerlijke vergelijking van de klimaatimpact.
·  Bestaande wet- en regelgeving op het gebied van personenvervoer wordt geëvalueerd en daar waar nodig aangepast teneinde de gewenste transitie naar “moderne publieke mobiliteit” te kunnen realiseren.

Jarenlang nieuwe infrastructuur aanleggen, heeft niet geleid tot minder files. D66 wil dan ook dat we op een andere manier naar mobiliteit gaan kijken. Meer gebruik maken van bestaande infrastructuur, samen met werkgevers kijken naar werktijden en roostering, en collectief vervoer organiseren waar dat kan. We hanteren brede welvaart als uitgangspunt en bereikbaarheidsnormen als richting, waardoor ook zaken als locatiekeuze op tafel komen in de afweging.

·  De huidige regels van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) moeten op de kop. In plaats daarvan kiest D66 voor brede welvaart als instrument voor het maken van keuzes. Niet langer wordt er uitsluitend op basis van economische groei en rentabiliteit gekozen, maar we nemen zaken als schone lucht, natuur, klimaat, fijne leefomgeving, betere gezondheid en ruimtegebruik nadrukkelijk mee in onze afwegingen. Er wordt sterker integraal bekeken of het geheel aan lokale, regionale en landelijke investeringen de beste oplossing biedt.
·  Vooruitlopend op de aanpassingen van de MIRT-spelregels naar een afwegingskader op basis van brede welvaart, kiest D66 ervoor om nu al geld vrij te maken om te investeren in het openbaar vervoer door de A27 bij Amelisweerd, de A4 Haaglanden-N14 en de A4 Burgerveen-N14 niet uit te breiden.
• De coronatijd heeft ons geleerd dat voor veel beroepen geldt dat thuiswerken een optie is en met slechts een beperkte groep thuiswerkende mensen kunnen we een deel van de capaciteitsknelpunten al oplossen. Hierdoor ontstaat er ruimte op de wegen voor diegenen die geen andere keuze of mogelijkheid hebben. D66 wil met werkgevers, onderwijsinstellingen en decentrale bestuurders afspraken maken over werk- en openingstijden, thuiswerken en locatiekeuzes, zodat het openbaar vervoer in de spits kan worden ontzien en er een bredere spreiding op de weg ontstaat. We maken dit integraal onderdeel van de besluitvorming over het mobiliteitsfonds. De overheid als werkgever geeft hierin het goede voorbeeld.
· We maken autorijden eerlijker door rekeningrijden in te voeren. Niet langer belasten we dan het bezit, maar het gebruik van de auto. Met een heffing gebaseerd op de mate van uitstoot van schadelijke stoffen, plaats, tijd en gewicht houden we rekening met de regionale verschillen, zorgen we voor schonere lucht en verminderen we de file. In de stedelijke gebieden hanteren we een hoger tarief. Hier willen we het autogebruik ontmoedigen om de luchtkwaliteit in de stad te verbeteren en maken we ruimte voor ander vervoer. Tegelijkertijd willen we een korting in gebieden waar men afhankelijker is van de auto omdat de voorzieningen op grotere afstanden liggen en het OV-aanbod minder is.
• Deelmobiliteit is onderdeel van de toekomst. Het gebruik en betalen van deelauto’s of -fietsen moet daarom net zo makkelijk worden als reizen met het openbaar vervoer, waardoor ze ook logisch vervoersmiddelen zijn voor de eerste of laatste kilometer. We stellen als ambitie om in 2030, 500.000 emissievrije deelauto’s te hebben.
• We maken afspraken met gemeenten over het aanbieden van deelauto’s en deelfietsen in (nieuwbouw)wijken.
• We maken Europese afspraken over het makkelijker, en daarmee betaalbaarder, maken van het aanpassen van nieuwe auto’s voor mensen met een toegankelijkheidsbehoefte.
• Om de toegankelijkheid van allerlei (semi)publieke vervoersdiensten te verbeteren, steunt D66 de ontwikkeling van apps voor actueel reisadvies via meerdere vervoersmiddelen waar je gelijk kan reserveren, boeken, betalen en de CO2-uitstoot van de reis wordt getoond. We willen dat alle vervoerders hun data hiervoor beschikbaar stellen, met inachtneming van privacy. Vervoerders mogen hun eigen dienst niet bevoordelen op hun app.
• Bestelbusjes rijden vaak meerdere keren heen en weer om online bestelde producten af te leveren. Dit is niet alleen slecht voor het klimaat maar leidt ook tot een hoop onnodige drukte. Om die reden wil D66 met grote online winkels afspraken maken om het ophalen van pakketjes aantrekkelijker te maken dan het bezorgen.

Van A naar B zonder uitstoot is wat D66 betreft de toekomst. De mobiliteitssector veroorzaakt nu nog veel uitstoot en dat zal op weg naar klimaatneutraliteit in 2050 drastisch omlaag moeten. Daarom zetten we in op fiets, deelmobiliteit, het openbaar vervoer en elektrisch rijden. D66 kiest voor het principe van de vervuiler/gebruiker betaalt en daarom zijn we voorstander van een systeem van betalen naar gebruik. Voor D66 geldt dat wat elektrisch kan, elektrisch moet. We zien biogrond- en brandstoffen als een overbruggingsmiddel. Waterstof komt vooral terug in industrie, scheepvaart en luchtvaart.

• D66 wil de automobiliteit verduurzamen en zo de uitstoot van CO2, stikstof en fijnstof terugdringen. We blijven elektrische auto’s stimuleren met subsidies en belastingvoordelen. Bij leasecontracten is voortaan een elektrische auto verplicht.
• We blijven investeren in laadpalen. Ook in slimme laadpalen, waarmee elektrische auto’s kunnen laden wanneer de stroom goedkoop is en weer terug kunnen leveren aan het net wanneer er tekorten zijn. Zo worden auto’s een opslagplaats voor energie.
• Netcongestie vormt een van de grootste uitdagingen bij het vormgeven van de energietransitie. Elektrische auto’s kunnen gebruikt worden om pieken (en dalen) in de elektriciteitsproductie op te vangen. D66 wil dat Nederland zich sterk maakt in Europa om vanaf 2027 te verplichten dat alle nieuw verkochte elektrische auto’s twee kanten op moeten kunnen laden.
• We zorgen voor de beschikbaarheid van voldoende snelladers en een transparant systeem aan de paal, zodat het opladen van je auto even makkelijk is als het opladen van je mobieltje en zodat daarbij vooraf duidelijk is hoeveel je betaalt. Ook wil D66 dat het tijdelijke lagere tarief voor de energiebelasting op publieke laadpalen wordt verlengd tot 2030.
• Wij helpen steden om de luchtkwaliteit in binnensteden te verbeteren. Daarom zetten we in op milieuzones voor personenauto’s in minimaal vijftig steden in 2025. Voor de logistieke sector zetten we daarbij in op emissievrije zones.
• Naast voldoende laadpalen voor personenauto’s wil D66 ook dat er middelen beschikbaar blijven om meer te investeren in de laadinfrastructuur voor vrachtwagens, scheepvaart en in de bouw. Ook wil D66 de subsidie voor waterstof bij het zware wegvervoer en in de binnenvaart handhaven.
• Grote werkgevers moedigen we aan het reisgedrag van hun werknemers te verduurzamen door fietsen en reizen met het OV meer te stimuleren en door bij leasecontracten emissievrije auto’s te verschaffen in plaats van fossiele. Gezamenlijk zijn zij gehouden aan een jaarlijks CO2-plafond als stok achter de deur. Te beginnen bij de Rijksoverheid zelf.

Ondanks alle inzet, neemt het aantal verkeersslachtoffers nog steeds toe. Voor een deel is dit het gevolg van het succes van het fietsbeleid. We fietsen meer, op oudere leeftijd en dankzij de e-bike ook op hogere snelheden, waardoor kleine fouten grote gevolgen kunnen hebben. D66 wil fietsgebruik blijven aanmoedigen, maar vestigt in de komende jaren extra aandacht op verkeersveiligheid – met name om de fietsverkeersveiligheid te vergroten.

• D66 wil dat fietsen voor ouderen veiliger wordt. Daarom zetten we in op de ontwikkeling van ‘relaxroutes’ waar recreëren voorop staat en rustig gereden kan worden. Deze routes worden toegankelijk gemaakt voor aangepast fietsen, zodat iedereen mee kan fietsen. Daarnaast is D66 voorstander van het meer stimuleren van de fietshelm en het treffen van voorzieningen bij fietsenstallingen voor het veilig bewaren van de fietshelm.
• Binnen de bebouwde kom verlagen we de algemene snelheidslimiet van 50 naar 30 kilometer per uur, zodat alle straten veiliger worden voor fietsers en voetgangers. Met extra middelen ondersteunen we gemeenten bij deze herinrichting. Wegen met een snelheidslimiet van 50 of 70 kilometer per uur worden uitzondering binnen de bebouwde kom.
• Technologische innovaties in auto’s, zoals Intelligent Speed Assistance (ISA) kunnen bijdragen aan verkeersveiligheid. Om die reden wil D66 dat Nederland voorop gaat lopen in het toepassen en tot norm stellen van zulke innovaties.
• De maximumsnelheid op snelwegen blijft 100 kilometer per uur. Op N-wegen binnen de bebouwde kom brengen we dit terug naar maximaal 70 kilometer per uur. Ook houden we vast aan de huidige inzet om de verkeersveiligheid op N-wegen te verbeteren.
• Alcohol in het verkeer is nog steeds vaak een belangrijke oorzaak van ongevallen met een dodelijke afloop. Daarom is D66 voorstander van een alcoholslot in auto’s van zware overtreders.
• Handhaving is belangrijk bij het terugdringen van snelheidsovertredingen en asociaal gedrag in het verkeer. Om die reden wil D66 dat gemeenten meer zeggenschap krijgen over het plaatsen van (mobiele) flitspalen. Daarnaast willen wij experimenteren met de mogelijkheid voor boa’s om boetes op te leggen bij verkeersovertredingen.
· Een kleine boete bij een lichte verkeersovertreding (Wet Mulder) werkt vaak al correctief en hoeft niet direct een zware belasting te zijn. Een hoge eerste verkeersboete kan bij mensen met een laag inkomen tot ernstige financiële problemen leiden en ondermijnt het vertrouwen in een rechtssysteem. Daarom pleit D66 voor een boete die financieel voor iedereen haalbaar is bij eerste overtreding en voor hoger oplopen van de boete bij recidive.

Steeds meer van onze goederen komen van fabrieken aan de andere kant van de wereld. De zeehavens van Rotterdam, Amsterdam, Zeeland, Noord-Holland en Groningen zijn van grote waarde voor onze economie. Veel van wat voor personenvervoer geldt, geldt ook voor goederenvervoer: het kan schoner en slimmer.

• We sluiten onze spoor-, water- en buistransportnetwerken beter aan op de energietransitie en de veranderende (internationale) goederenstromen.
· D66 wil spoorgoederenvervoer laten groeien, onder andere door bedrijventerreinen beter aan te laten sluiten op het spoorwegnetwerk. De groei van het spoorgoederenvervoer moet wel hand in hand gaan met leefbaarheid en veiligheid. Te veel mensen in steden en dorpen met goederenspoor hebben last hebben van trillingen en geluid en zorgen over hun veiligheid. D66 geeft deze mensen structureel een stem bij plannen voor spoorgoederenvervoer. Overlast wordt beter te voorspellen en beter te melden door betere informatie, betere metingen en één centraal meldpunt. D66 wil dat de regering gericht kan ingrijpen op de routes van goederentreinen.
• Er komt een fonds waarmee omwonenden maatregelen tegen trillingen bij hun huis kunnen financieren. Dit fonds wordt betaald door verladers, vervoerders en de overheid. Richtlijnen voor trillingsvrij bouwen worden het uitgangspunt bij nieuwbouw aan het spoor.
• D66 maakt langere goederentreinen sneller mogelijk dan Europa vereist, zodat we bestaande capaciteit beter benutten en het spoorgoederenvervoer ook concurrerender maken.
• Het (internationaal) vervoer van gevaarlijke stoffen dient plaats te vinden over stukken spoor die daarvoor geschikt en bestemd zijn. Vervoer van gevaarlijke stoffen door woonkernen moet daarbij zoveel mogelijk vermeden worden. Daarnaast wil D66 onderzoeken in hoeverre het aanleggen van een buizennetwerk een haalbaar alternatief zou kunnen zijn.
• Goederenvervoer per spoor moet in 2025 volledig elektrisch zijn. We subsidiëren schonere scheepsmotoren voor de binnenvaartschepen en we introduceren walstroom voorzieningen voor zee- en binnenvaartschepen op strategische logische plekken in Europa. We dragen zorg voor voldoende openbare laadpalen met krachtstroom voor vrachtwagens.
• We dringen het aantal lege vrachtwagens op de weg terug door slimmere samenwerking tussen vervoerders en verladers te stimuleren. Technologie als kunstmatige intelligentie en duidelijke afspraken door middel van convenanten helpen daarbij.
• We stimuleren experimenten met zelfrijdende en met elkaar communicerende vrachtauto’s op de snelweg, met aandacht voor gegevensbescherming en privacy.
• Met de vrachtwagenheffing zetten we een eerlijke prijs op het gebruik van onze wegen door transportbedrijven. Met de zogenaamde terugsluis investeren we in de verduurzaming van de transportsector, bijvoorbeeld met subsidies voor elektrische vrachtwagens.
• We zetten ons in voor een wereldwijd minimum van CO2-toeslag op brandstoffen voor zee- en luchtvaart. Als genoeg landen dat toepassen, kunnen boten minder makkelijk over de grens tanken. Binnen Europa zijn daar nu de eerste stappen voor gezet met het onderbrengen van de zeescheepvaart onder het emissiehandelssysteem EU ETS voor schepen vanaf 5000 ton. D66 wil dat deze grens naar beneden gebracht wordt, zodat schepen vanaf 400 ton hieronder vallen, waaronder dus ook de binnenvaart.
• We passen afspraken met de Rijnlanden aan om accijns te kunnen heffen op binnenvaart en een prijs te vragen voor (lucht)vervuiling. Daarnaast gaan schepen verplicht duurzame brandstoffen bijmengen tot 15 procent in 2030.
• Bevoorrading in de steden wordt veiliger en passend via logistieke hubs aan de randen van de steden van waaruit kleinere elektrische voertuigen (fiets, boot, of auto) goederen verder de stad in brengen. D66 wil dat er landelijke regie komt voor de totstandkoming van deze hubs.
• Wij zijn voorstander van een verplicht duurzaamheidslabel voor de binnenvaart. Samen met de sector kijken we hoe we scheepseigenaren kunnen helpen verder te verduurzamen.

Dankzij de luchtvaart kunnen we internationaal zakendoen en overal ter wereld wonen, werken en studeren. Maar de keerzijde van het vliegen voor het milieu en omwonenden wordt steeds zichtbaarder. De luchtkwaliteit rondom Schiphol is in de afgelopen jaren sterk afgenomen en met de groei is de overlast toegenomen. Om die reden willen we duidelijk handhaafbare klimaat- en milieugrenzen aan de hoeveelheid vluchten die van Schiphol mag vertrekken, zwaardere belastingen op vliegen om het vliegen zelf zo te ontmoedigen en investeringen in duurzame innovaties.

• D66 wil af van vervuilende vluchten op de korte afstand (tot 700 kilometer). Om die reden werken we in Europees verband aan een netwerk van hogesnelheidstreinen tussen alle Europese hoofdsteden en investeren we meer in internationale spoorverbindingen. In de tussentijd maken we het door middel van vliegbelastingen financieel aantrekkelijker om de trein te pakken.
·  D66 wil dat het aangekondigde CO₂-plafond per luchthaven scherpere doelen gaat stellen dan de huidige doelen uit het Akkoord Duurzame Luchtvaart. Dat wil zeggen minstens 55% reductie van de CO2-uitstoot van de luchtvaart in Nederland in 2030 ten opzichte van 1990 en 100% reductie in 2050. Als het aan D66 ligt, wordt er afgebouwd naar een klimaatneutrale luchtvaart in 2050. D66 wil dat het CO₂-plafond ook wordt ingezet voor de regionale luchthavens, zoals Rotterdam The Hague Airport, Groningen-Eelde en Maastricht-Aachen.
• Voor alle luchthavens ontwikkelen we duidelijke en handhaafbare normen op het gebied van geluid, milieu-impact, uitstoot van fijnstof en zeer zorgwekkende stoffen. Hierbij staat een gezonde en leefbare samenleving centraal. Wanneer we deze normen hebben, baseren we het aantal vliegbewegingen hierop.
• Om de overlast en de gezondheidsschade voor omwonenden van Schiphol terug te dringen, pleit D66 voor een nachtsluiting van Schiphol tussen 23.00 en 7.00 uur.
• Lelystad Airport kan niet open. De opgaven op het gebied van klimaat, biodiversiteit en leefkwaliteit zijn dusdanig groot dat het openen van een nieuwe luchthaven niet verantwoord is. D66 wil dat het Rijk in overleg gaat met de decentrale overheden om voor Lelystad Airport op de kortst mogelijke termijn een andere bestemming te zoeken.
• Op basis van internationale afspraken zijn belastingen op bijvoorbeeld kerosine onmogelijk. D66 wil dat Nederland samen met Europa het voortouw neemt om deze fossiele subsidies af te schaffen.
• D66 wil een eerlijke vliegbelasting. Dit realiseren we door verschillende belastingen toe te passen op korte, middellange en lange vluchten: hoe verder je vliegt, hoe meer belasting je betaalt. Daarnaast belasten we de businessclass zwaarder dan economy class. Privévluchten worden naar verhouding tot hun uitstoot eerlijker belast. De uitstoot per passagier in een privévliegtuig is namelijk zo’n vijf tot zeven keer meer; dan is het alleen maar logisch dat de belasting dat ook is. Daarnaast betalen mensen meer voor hun ticket naarmate zij vaker vliegen. Tenslotte belasten we ook transfer reizigers om op die manier het vliegen op korte afstanden te ontmoedigen en de koppeling tussen vliegen en de trein op het Europese continent financieel aantrekkelijker te maken.
• Schone brandstoffen spelen een grote rol bij het verduurzamen van de luchtvaart. Daarom wil D66 het aandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen (SAF) dat (vrijwillig) bijgemengd wordt, vergroten. Op dit moment geldt een EU-bijmengverplichting van 6 procent. D66 zou graag zien dat er wordt voldaan aan het nationale streven van 14 procent, zoals afgesproken in het Akkoord Duurzame Luchtvaart. In samenspraak met de luchtvaartsector en producenten van SAF werken we ernaar toe om dit doel op te hogen naar 20 procent. In Europa moeten we ambitieuzer te werk gaan. D66 pleit daar voor een verhoging van de bijmengverplichting.
• We maken werk van de verduurzaming van de luchtvaart. Door technologieën te ontwikkelen om elektrisch vliegen verder te brengen en door zelf waterstof en synthetische kerosine te ontwikkelen, kunnen we daar zelfs aan verdienen. D66 ziet een kans voor Nederland om de schone brandstoffenproducent van Europa te worden
• We stellen een ambitieuze agenda voor elektrisch vliegen op, waarbij Caribisch Nederland als proeftuin fungeert. Elektrisch vliegen is namelijk een goed en schoon alternatief voor de korte afstanden, en de afstanden tussen de eilanden lenen zich goed voor de ontwikkeling en implementatie van elektrisch vliegen.
• Op dit moment zijn alle regionale luchthavens van nationale betekenis onderdeel van de Schipholgroep, op Maastricht Aachen Airport en Groningen Airport Eelde na. D66 is er voorstander van dat ook deze twee luchthavens onderdeel van de Schipholgroep worden, zodat vanuit een gezamenlijke visie gekeken kan worden naar een toekomstige invulling van de luchtvaart in Nederland, en de functie die Schiphol en de verschillende regionale luchthavens daarbinnen vervullen.