Rotterdam-The Hague Airport uiterlijk in 2040 sluiten

​​De luchtvaart in Nederland kent economische voordelen. Een goede internationale bereikbaarheid zorgt voor nauwe zakelijke relaties tussen bedrijven in onze steden en steden in het buitenland, goederenvervoer door de lucht maakt snelle levering van​​​​ producten mogelijk. Daarnaast bloeit het toerisme dankzij de luchtvaart.

Tegelijkertijd kent de luchtvaart ook aanzienlijke nadelen.​​​ De geluidsoverlast veroorzaakt door het vliegverkeer neemt stelselmatig toe terwijl we al lang weten dat dit slecht is voor de gezondheid en de ontwikkeling van kinderen verstoort.​ De CO2 uitstoot van de luchtvaart blijft maar stijgen​ en​​ ​​d​e stikstofuitstoot wordt stelselmatig onderschat en draag stevig bij aan het stikstofprobleem.

In de traditie van het ‘polderen’ in Nederland proberen we groei en geluidshinder met elkaar te verbinden en tot een situatie te komen waar iedereen zich in kan vinden. Het participatietraject voor RTHA is daar een voorbeeld van, maar ook het welbekende Alderstraject rond Schiphol. De uitkomsten van deze trajecten zijn eigenlijk altijd hetzelfde: de maatregelen voor groei worden doorgezet en de maatregelen voor hinderreductie blijken niet uitvoerbaar, worden niet of veel te laat omgezet in regelgeving of worden niet gehandhaafd. Tegen de tijd dat dit duidelijk wordt begint alweer de nieuwe gespreksronde over groei versus krimp. Omwonenden staan op deze wijze structureel op achterstand.

Wie twee stappen terug zet moet constateren dat het luchtvaartbeleid in Nederland feitelijk leidt tot steeds verdere groei terwijl er tegelijkertijd nauwelijks resultaten geboekt worden op hinderreductie, gezondheidsverbetering en vermindering van uitstoot van CO2, fijnstof en stikstof. Dat is niet vol te houden. Niettijdens een stikstofcrisis waar veel van de agrarische sector gevraagd wordt, niet tijdens een klimaatcrisis die o.a. van bewoners, de industrie en de mobiliteitssector grote inspanningen vraagt om CO2 te reduceren en niet tijdens een groeiende en verdichtende Randstad waar steeds meer mensen hinder ondervinden.

RTHA zit in exact dezelfde situatie. De luchthaven opereert feitelijk illegaal zonder stikstofvergunning, groei van het vliegverkeer zorgt voor nog eens extra CO2 uitstoot en de nabijheid van woonwijken maakt het hinderprobleem onoplosbaar. Dit is de reden waarom D66 in haar verkiezingsprogramma voor de Provinciale Statenverkiezingen in maart een duidelijke stip op de horizon heeft gezet: sluiting van RTHA in uiterlijk 2040. Dat lijkt niet heel radicaal maar zo’n stip op de horizon doorbreekt het patroon van doormodderen waarin we gevangen zitten. Zo’n stip geeft tevens de stimulans om te gaan werken aan bereikbaarheidstransitie van Rotterdam.

De internationale bereikbaarheid van Rotterdam en de bijhorend economische voordelen worden niet langer gebaseerd op vliegverkeer maar op snelle verbindingen via trein, magneetbanen en hyperloops. Het ontwikkelen van zo’n netwerk vraag tijd en veel investeringen maar is niet vrijblijvend. Als we het niet doen dan staan we in 2040 aan de vooravond van een nieuwe praatronde terwijl het water dan letterlijk aan onze lippen staat. Als Rotterdam, de provincie en het Rijk samen de handschoen oppakken hebben we in 2040 een welvarend, goed internationaal verbonden Rotterdam zonder stikstof en CO2-uitstoot en met een gezonde leefomgeving.