Ruimte en bereik­baarheid

Het openbaar vervoer zorgt voor kansengelijkheid door banen, onderwijs en zorg bereikbaar te houden. Het draagt bij aan een beter klimaat en het helpt onze steden bereikbaar te houden. Tegelijkertijd heeft het openbaar vervoer tijdens de COVID-19 pandemie een gevoelige tik gekregen. Een deel van de reizigers werkt nog steeds thuis en uit angst voor de drukte in het openbaar vervoer is een groep overgestapt naar de fiets of auto. Daarbij is het openbaar vervoer als vitale infrastructuur ook lang blijven doorrijden, waardoor de reserves bij veel OV-bedrijven op zijn.

• We introduceren een landelijk klimaatticket, waarmee je voor een vaste lage prijs in bus, tram, metro en trein in Nederland buiten de spits kan reizen. Dat maakt reizen met het openbaar vervoer mogelijk voor meer mensen, laat nieuwe reizigers kennismaken met het openbaar vervoer en maakt de overstap naar het openbaar vervoer aantrekkelijker.
• D66 wil de komende jaren blijven investeren in de OV-knooppunten rondom stations. Zo willen we dat deelmobiliteit (auto’s en fietsen) standaard onderdeel wordt van het vervoersaanbod. Met de OV-bedrijven, gemeenten en provincies wordt gekeken hoe ook buiten de grote steden de OV-knooppunten aantrekkelijke plekken kunnen worden, waar naast de verschillende vervoersmiddelen ook plek is voor voorzieningen en lokale (economische) initiatieven.
• D66 wil een ontwikkeling van traditioneel openbaar vervoer naar moderne publieke mobiliteit. Dat wil zeggen dat verschillende vormen van openbaar, publiek vervoer en doelgroepenvervoer gecombineerd worden en meer vraaggestuurd gaan werken. We denken aan flexibelere en bredere inzet van ouderenvervoer, leerlingenvervoer, taxi’s en traditionele bussen en busjes. Via dit vraaggestuurde publieke vervoer stap je over op zogenaamde dikke vervoerslijnen (bus of trein) die de ruggengraat van het openbaar vervoer vormen en op reguliere tijden stoppen bij haltes of stations. D66 wil dat de toegankelijkheid van deze vormen van openbaar vervoer wordt verbeterd door de aanrijtijden te verkorten, waarbij we streven naar een aanrijtijd van maximaal een half uur. Daarnaast stellen we deze vormen gelijk aan het openbaar vervoer, waardoor OV-producten zoals de studenten of het eerdergenoemde klimaatticket ook in deze vormen van vervoer beschikbaar zijn.
• Zolang het openbaar niet toegankelijk is, moet het doelgroepenvervoer verder worden verbeterd en beter worden toegesneden op de individuele behoeften. Dat kan bijvoorbeeld door de vaste kilometerbudgetten van Valys te vervangen door maatwerk (persoonsvolgende financiering).
• Om het regionale OV te helpen de tijdelijke teruggang in reizigersaantallen te overbruggen, wil D66 de huidige transitievergoeding verlengen. Dat doen we in combinaties met het aantrekkelijker maken van het openbaar vervoer voor mensen die minder vaak met het openbaar vervoer reizen, onder andere door het invoeren van het zogenaamde ‘single check-in, check-uit’ systeem. Hierdoor is het niet langer nodig om bij overstappen tussen verschillende vervoerders uit en in te checken.
• Samen met decentrale overheden investeren we in (kleine) infrastructurele maatregelen, zoals een rechtsaf op rotondes voor bussen of het creëren van bussluizen, waarmee het OV robuuster kan worden gemaakt. We herstellen we het gat in de indexering van de Brede Doel Uitkering dat jaarlijks aan de metropoolregio’s wordt toegekend ter financiering van het OV. Op die manier krijgt het regionale OV weer de kans de klap van Covid te boven te komen en tegelijkertijd te blijven innoveren, zodat het openbaar vervoer ook klaar staat om een bijdrage te leveren aan de grote transities waar Nederland voor staat.
• Het spoornetwerk in Nederland kent een hoge dichtheid. Toch zijn er nog steeds schakels die ontbreken in het netwerk. D66 wil die laatste schakels aan het netwerk toevoegen, waardoor meer robuustheid ontstaat en er bij calamiteiten alternatieven beschikbaar zijn. Concreet betekent dat dat D66 zich zal blijven inzetten voor de Lelylijn – die we doortrekken naar Bremen en Hamburg –, de Nedersaksenlijn, de Maaslijn, de Pampuslijn en het knooppunt Meppel-Zwolle. We houden tempo op het pakket met investeringen in onder andere het spoor tussen Leiden en Dordrecht en de Regio Express Arnhem-Doetinchem voor het ontsluiten van nieuwe woningen.
• D66 wil dat studenten met hun OV-reisabonnement ook gratis de OV-fiets kunnen nemen op werkdagen om zo bussen, metro’s en trams te ontlasten. We maken afspraken met onderwijsinstellingen om de studenten zo veel mogelijk buiten de spits te laten reizen.
• Nederland heeft één van de drukst bereden spoornetwerken ter wereld. D66 vindt een voorspelbare en betrouwbare dienstregeling een essentiële maatschappelijke voorziening waar de overheid zich mee bemoeit. De NS blijft daarom wat ons betreft de belangrijkste treinvervoerder op het Nederlandse spoor. Tegelijkertijd stuurt het Rijk stevig op de concessie voor het Hoofdrailnet en maakt goede afspraken met de vervoerder(s). Tegelijkertijd staat de wereld niet stil en komen internationale verbindingen te traag van de grond, zonder Europese samenwerking. Daarom willen we ruimte voor andere vervoerders op internationale verbindingen daar waar ruimte is en de NS die nog niet invult, moeten andere vervoerders de kans krijgen om te rijden. Dat vergroot het aanbod voor reizigers op korte termijn. Voorwaarde is dat de kwaliteit op orde is en de reiziger een betrouwbaar product krijgt.
• Het Bus Rapid Transit-systeem is een manier om met kwalitatief hoogwaardige bussen, hoogfrequent, snel en veel mensen te vervoeren. D66 wil om die reden experimenteren met het vrijmaken van een rijstrook voor deze vormen van vervoer richting grootstedelijke regio’s. Rijkswaterstaat kijkt bij het beheer en onderhoud van snelwegen in de buurt van steden of aparte busbanen voor Bus Rapid Transit haalbaar zijn.
• D66 wil dat alle stations vanaf 2025 zelfstandig toegankelijk zijn voor mensen met een fysieke beperking. Hetzelfde geldt voor de belangrijkste OV-knooppunten. Daar waar een halte niet kan voldoen, moet er voor mensen met toegankelijkheidsbehoeften een vergelijkbaar alternatief beschikbaar zijn. Bij concessie-eisen moet worden opgenomen dat er actief gemeld moet worden wanneer toegankelijkheidsvoorzieningen op stations of haltes defect zijn.
• We geven prioriteit aan het aanpassen van het spoor en het investeren in slimmere treinen (ATO) om zo treinen vaker te laten rijden en meer treinen toe te laten.
• Iedereen die in ploegendienst werkt of houdt van uitgaan, helpen we met een uitbreiding van het Nederlandse nachtnet van treinen. We voegen Lelystad en Almere toe aan het bestaande nachtnet en introduceren nachtlijnen naar steden als Enschede en Arnhem/Nijmegen. De bestaande nachtlijnen naar Maastricht en Groningen worden in frequentie uitgebreid en trekken we door over de grens.
• Openbaar vervoer voor afstanden tot 700 kilometer moet goedkoper zijn dan het vliegtuig. In Europees verband streven we dan ook naar een hogesnelheidsnetwerk tussen alle Europese hoofdsteden op het vasteland en meer investeringen in internationale spoorverbindingen. De Rijksoverheid stopt zelf met het vliegen tot 700 kilometer.
• Plannen, boeken en betalen van internationale kaartjes moet makkelijker worden, net als de overstap tussen vliegen en trein. D66 wil dat hierover in Europa afspraken worden gemaakt. Daarnaast volgen we de ontwikkeling van de hyperloop met belangstelling, maar wachten we er niet op om te investeren in (internationaal) openbaar vervoer.
• In Nederland verbeteren we de aansluiting op het Europese hogesnelheidsnetwerk door het aantal dagelijkse treinen richting Parijs en Londen fors omhoog te brengen. Ook een snelle en frequente treinverbinding naar onze belangrijkste handelspartner Duitsland ontbreekt nog. We willen in 2025 bindende afspraken met Duitsland, zodat de reistijd tussen Amsterdam en Berlijn voor 2035 een uur korter is. We willen dat de Thalys na Parijs doorrijdt naar Bordeaux en de ICE na Frankfurt verder rijdt naar München.
• Station Amsterdam-Zuid ontwikkelen we tot een internationale spoorterminal waar ook op vluchten kan worden ingecheckt. Hiermee komt minder druk te staan op Amsterdam Centraal. We trekken de Noord-Zuidlijn door naar Schiphol.
• We pleiten voor een Europese Spoorautoriteit die zorgt voor een Europese dienstregeling, treinreizen naar populaire vakantiebestemmingen en aantrekkelijke nachttreinen met lagere kosten. Bovendien moet je één kaartje kunnen boeken voor internationale reizen met zowel het vliegtuig als de trein, met een eerlijke vergelijking van de klimaatimpact.
• Bestaande wet- en regelgeving op het gebied van personenvervoer wordt geëvalueerd en daar waar nodig aangepast teneinde de gewenste transitie naar “moderne publieke mobiliteit” te kunnen realiseren.

Dankzij de luchtvaart kunnen we internationaal zakendoen en overal ter wereld wonen, werken en studeren. Maar de keerzijde van het vliegen voor het milieu en omwonenden wordt steeds zichtbaarder. De luchtkwaliteit rondom Schiphol is in de afgelopen jaren sterk afgenomen en met de groei is de overlast toegenomen. Om die reden willen we duidelijk handhaafbare klimaat- en milieugrenzen aan de hoeveelheid vluchten die van Schiphol mag vertrekken, zwaardere belastingen op vliegen om het vliegen zelf zo te ontmoedigen en investeringen in duurzame innovaties.

• D66 wil af van vervuilende vluchten op de korte afstand (tot 700 kilometer). Om die reden werken we in Europees verband aan een netwerk van hogesnelheidstreinen tussen alle Europese hoofdsteden en investeren we meer in internationale spoorverbindingen. In de tussentijd maken we het door middel van vliegbelastingen financieel aantrekkelijker om de trein te pakken.
• D66 wil dat het aangekondigde CO₂-plafond per luchthaven scherpere doelen gaat stellen dan de huidige doelen uit het Akkoord Duurzame Luchtvaart. Dat wil zeggen minstens 55% reductie van de CO2-uitstoot van de luchtvaart in Nederland in 2030 ten opzichte van 1990 en 100% reductie in 2050. Als het aan D66 ligt, wordt er afgebouwd naar een klimaatneutrale luchtvaart in 2050. D66 wil dat het CO₂-plafond ook wordt ingezet voor de regionale luchthavens, zoals Rotterdam The Hague Airport, Groningen-Eelde en Maastricht-Aachen.
• Voor alle luchthavens ontwikkelen we duidelijke en handhaafbare normen op het gebied van geluid, milieu-impact, uitstoot van fijnstof en zeer zorgwekkende stoffen. Hierbij staat een gezonde en leefbare samenleving centraal. Wanneer we deze normen hebben, baseren we het aantal vliegbewegingen hierop.
• Om de overlast en de gezondheidsschade voor omwonenden van Schiphol terug te dringen, pleit D66 voor een nachtsluiting van Schiphol tussen 23.00 en 7.00 uur.
• Lelystad Airport kan niet open. De opgaven op het gebied van klimaat, biodiversiteit en leefkwaliteit zijn dusdanig groot dat het openen van een nieuwe luchthaven niet verantwoord is. D66 wil dat het Rijk in overleg gaat met de decentrale overheden om voor Lelystad Airport op de kortst mogelijke termijn een andere bestemming te zoeken.
• Op basis van internationale afspraken zijn belastingen op bijvoorbeeld kerosine onmogelijk. D66 wil dat Nederland samen met Europa het voortouw neemt om deze fossiele subsidies af te schaffen.
• D66 wil een eerlijke vliegbelasting. Dit realiseren we door verschillende belastingen toe te passen op korte, middellange en lange vluchten: hoe verder je vliegt, hoe meer belasting je betaalt. Daarnaast belasten we de businessclass zwaarder dan economy class. Privévluchten worden naar verhouding tot hun uitstoot eerlijker belast. De uitstoot per passagier in een privévliegtuig is namelijk zo’n vijf tot zeven keer meer; dan is het alleen maar logisch dat de belasting dat ook is. Tenslotte belasten we ook transfer reizigers om op die manier het vliegen op korte afstanden te ontmoedigen en de koppeling tussen vliegen en de trein op het Europese continent financieel aantrekkelijker te maken.
• Schone brandstoffen spelen een grote rol bij het verduurzamen van de luchtvaart. Daarom wil D66 het aandeel duurzame luchtvaartbrandstoffen (SAF) dat (vrijwillig) bijgemengd wordt, vergroten. Op dit moment geldt een EU-bijmengverplichting van 6 procent. D66 zou graag zien dat er wordt voldaan aan het nationale streven van 14 procent, zoals afgesproken in het Akkoord Duurzame Luchtvaart. In samenspraak met de luchtvaartsector en producenten van SAF werken we ernaar toe om dit doel op te hogen naar 20 procent. In Europa moeten we ambitieuzer te werk gaan. D66 pleit daar voor een verhoging van de bijmengverplichting.
• We maken werk van de verduurzaming van de luchtvaart. Door technologieën te ontwikkelen om elektrisch vliegen verder te brengen en door zelf waterstof en synthetische kerosine te ontwikkelen, kunnen we daar zelfs aan verdienen. D66 ziet een kans voor Nederland om de schone brandstoffenproducent van Europa te worden
• We stellen een ambitieuze agenda voor elektrisch vliegen op, waarbij Caribisch Nederland als proeftuin fungeert. Elektrisch vliegen is namelijk een goed en schoon alternatief voor de korte afstanden, en de afstanden tussen de eilanden lenen zich goed voor de ontwikkeling en implementatie van elektrisch vliegen.
• Op dit moment zijn alle regionale luchthavens van nationale betekenis onderdeel van de Schipholgroep, op Maastricht Aachen Airport en Groningen Airport Eelde na. D66 is er voorstander van dat ook deze twee luchthavens onderdeel van de Schipholgroep worden, zodat vanuit een gezamenlijke visie gekeken kan worden naar een toekomstige invulling van de luchtvaart in Nederland, en de functie die Schiphol en de verschillende regionale luchthavens daarbinnen vervullen.