Werkbezoek Schiphol – ten goede of ten kwade

Een van de leuke zaken van het raadslidmaatschap zijn de bedrijfsbezoeken. Niet alleen is het buitengewoon interessant om een kijkje achter de schermen te krijgen, maar het levert vaak ook een beter inzicht op over wat er precies speelt op de werkvloer. Wat zijn de dagelijkse problemen die men op de werkvloer tegenkomt en hoe ver staat de papieren werkelijkheid van de dagelijkse praktijk?

Zeker op Schiphol raak je al snel onder de indruk van de enorme logistieke operatie die de luchthaven is. Of beter: een stelsel en samenwerking van een schier eindeloze keten van logistieke operaties. Wanneer dat dan gecombineerd wordt met de deelnemers Luchtverkeersleiding en de KLM kan men niet anders dan onder de indruk zijn. We krijgen als directe buren natuurlijk al meer mee dan anderen wat er allemaal bij komt kijken op een luchthaven, maar bij zo een bezoek zie je vooral hoe weinig je allemaal weet.

Ook wordt duidelijk dat Schiphol en de KLM duurzaamheid hoog op de agenda hebben staan. Het is voor bedrijven in het algemeen en luchtvaartondernemingen in het bijzonder moeilijk om op korte termijn ingrijpende maatregelen te nemen, zeker op gebied van milieu en duurzaamheid. Ook werd het duidelijk dat met name Schiphol plannen heeft om veel stappen te zetten op deze gebieden. Dit alles uiteraard wel binnen de voorlopig voorzienbare toekomst dat de luchtvaart per definitie milieuvervuilend is.

Het staat buiten kijf dat we ons zeer bewust zijn van de rol die de luchthaven Schiphol heeft voor de Nederlandse economie. Een luchthaven is in deze tijd nog steeds onmisbaar voor de economie van land en regio.

Nu terug waar het politiek om draait. Wanneer alles, inclusief al het bovenstaande, in aanmerking wordt genomen, waar moeten we dan de komende jaren op in gaan zetten?

Ten eerste; ieder bedrijf, ook de onmisbare bedrijven, dient te opereren binnen de gegeven grenzen van maatschappelijk belang. Daarbij kan het nooit zo zijn dat economische belangen per definitie voor gaan op welk ander belang dan ook. Ook moet men ervoor waken dat het brede economisch belang steeds tegenover individuele deelbelangen wordt gezet. Dit leidt tot een onzuivere discussie, zeker tegenover het uiteindelijke gezamenlijk gewicht van al die afzonderlijke deelbelangen. En wat betreft de belangen van gezondheidszorg; deze gaan praktisch altijd voor op andere belangen.

Ten tweede; de discussie over het totaal aantal vluchten op de luchthaven Schiphol telt ook wat betreft de overlast die gevoeld wordt in Aalsmeer, en daarmee de hele zuidoosthoek van Schiphol (waaronder de mede-bezoekers uit Uithoorn). De gedachte dat het vooral uit onze achtertuin gehaald moet worden en dat ze het verder maar uitzoeken gaat niet op.

Ten derde; normen doen er toe. Het uitblijven van normstellingen, het niet handhaven van bestaande normen, en de hoogte van de normstellingen hebben niet alleen een direct effect op de gevoelde overlast, maar uiteraard ook op het vliegverkeer dat deze overlast verzorgt.

Door de enorme groei van het aantal vluchten en reizigers de afgelopen jaren is er voor Aalsmeer een enorme toename van de overlast geweest. De respons is steeds dezelfde geweest; negeren van de klachten en bezwaren, waarna er vervolgens vooral werd ingezet op de onmisbaarheid van Schiphol binnen het maatschappelijk en economisch verkeer.

Zoals de Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA) al aantoonde is de onderbouwing van de economische waarde van Schiphol (bewust?) overtrokken. Een alternatieve wijze van ondernemen zou de luchtvaart nog steeds op niveau kunnen houden tegen veel kleinere maatschappelijke kosten, economische besparingen en, macro-economisch, een betere allocatie van arbeid. Dat wat betreft het grote plaatje.

De trend is dat wanneer er over deelonderwerpen wordt gediscussieerd, zoals bijvoorbeeld op geluidsoverlast, stank, of uitstoot, dat het grote economische belang tegenover de kleinere deelbelangen wordt gezet. In die discussies is het zaak de deelonderdelen steeds als deel van de totale optelling te zetten.

Dat wil zeggen: het gaat in die discussies dus steeds over details in de grotere discussie waarbij het economisch belang niet als tegenargument kan worden ingezet, maar waar het gaat om de intrinsieke waarde van het onderwerp. Het gaat dan dus of het klopt of niet of de geluidsoverlast, stank- of uitstootklachten gegrond zijn. Niet of die wegvallen tegen het economisch belang – dat is immers onderdeel van de ‘grote’ discussie en niet van de deeldiscussie.

Overigens is de ‘deeldiscussie’ gezondheid waarschijnlijk een van de meest wezenlijke discussies die uitwerking heeft op de hoofddiscussie. De negatieve invloed op de gezondheid van omwonenden door geluidsoverlast en de uitstoot van schadelijke gassen en (ultra-)fijnstof leiden al snel tot de principiële discussie over de manier waarop Schiphol als bedrijf functioneert.

Het werd nog eens duidelijk gesteld tijdens de ronde-tafeldiscussie tijdens het werkbezoek; de totale omvang van het vliegverkeer op Schiphol heeft een directe consequentie op het gebruik van de secundaire banen, en dan met name op de Aalsmeerbaan.

Dit maakte ook duidelijk waarom de minister van Infrastructuur en Waterstaat (I&W) er bij de aankondiging van 440.000 als maximum aantal vliegbewegingen specifiek verwees naar de beperking van de overlast die daaraan ten grondslag zou liggen. Theoretisch ligt de grens rond de 440.000 als het gaat over de inzet van de secundaire banen. Daarbeneden kan men zich (theoretisch) beperken tot het gebruik van het primaire banenstelsel. Boven dat aantal komt de overloop per definitie terecht op de secundaire banen (en dan met name op de Aalsmeerbaan).

Dat er bij de berekening van het totaal van 440.000 uitgegaan wordt van het ‘formele’ vluchttotaal waar er in praktijk per definitie nog tussen de 10.000 en 40.000 vluchten bij gerekend moeten worden die onder een andere definitie vallen wordt nog even niet meegenomen.

Maar waar wij in eerste instantie inzetten op het gezondheidsaspect van de overlast die we in Aalsmeer van Schiphol ervaren, laat dit zien dat de totaalcijfers er voor ons ook toe (moeten) doen.

Het ontbreken van handhavingsnormen en het gebrek aan handhaving zelf is bijna karakteristiek als het gaat om Schiphol. Er is jarenlang sprake geweest van gedoogbeleid bij het gebrek aan vastgestelde normen. Ook waren deze normen vaak gericht op een beperkt aantal zaken zoals het aantal vluchten of de geluidsoverlast op een beperkt aantal vaste punten.

Het staat vast dat de komende jaren er veel strikter op normen zal worden gehandhaafd. Dit is in principe goed nieuws voor Aalsmeer. Wel moeten we er op letten dat de normen er voor ons toe doen. Dat wil zeggen; relevante meetpunten, voldoende meetpunten en vooral: relevante normen.

Wat dit laatste betreft een voorbeeld. Bij het meten van internationale geluidsnormen wordt een grenswaarde gehanteerd van 45 decibel (db). De meest gebruikte contouren die Schiphol gebruikt worden gesteld op 47db. Dit betekent als snel dat het ‘overlastgebied’ van Schiphol twee keer zo klein wordt.

Dit is dus het type discussie waarbij we op onze hoede moeten zijn. Voor je het weet voldoet iedereen aan voorwaarden die tegelijkertijd per definitie tot overlast blijven leiden. (En ja; die twee decibel doen ertoe, maar dat is een langer verhaal – voor meer informatie over dit onderwerp bijvoorbeeld de presentatie van Sensornet op 17 november 2022.)

Overigens en voordat mensen denken: ‘dat valt wel mee’. De piekbelasting in Aalsmeer is boven de 85db. Zoek zelf voor de grap eens op waar dat gelijk aan staat.

De geluidsdiscussie kent overigens ook andere subtiliteiten. Als we het hebben over overlastnormen, en geluidsnormen in het bijzonder, wordt er meestal gerekend met de gemiddelde overlast per jaar. Maar zoals we al vaker hebben gesteld; je wordt niet wakker van een gemiddeld geluid. Je wordt wakker van daadwerkelijk geluid. Binnen dit soort discussies moet meer worden gekeken naar daadwerkelijke piekbelasting in plaats van gemiddelde belasting. Hoeveel gezinnen in Nederland hebben er immers daadwerkelijk 1,54 kind?

Het was een nuttig werkbezoek. We hebben een hoop gezien en goed gesproken. Deels kennen we nog beter het nut en de waarde van Schiphol en de overige betrokkenen. Deels blijven praktisch alle kritische noten die we bij de bedrijfsvoering van Schiphol naar voren brengen in stand.

Waar we het bijvoorbeeld hebben over het belang van de zogenaamde ‘hub-functie’, zoals die ook in het huidige kabinetsakkoord is vastgelegd, is het belangrijk om duidelijk te hebben waar we het dan over hebben en waar de grens ligt waarbinnen die mogelijk is. Hebben we het over een hub-functie van Schiphol als verkeersknooppunt, de hub-functie voor de KLM en de grenzen waarbinnen dit mogelijk is, of de hub-functie van Schiphol voor meer maatschappijen dan de KLM alleen?

We zullen het er ook dit jaar weer vaak over hebben in Aalsmeer. Wij zullen binnenkort weer met de fractie van D66 in de Tweede Kamer overleggen en hopen dat de Eerste Kamerfractie ook zal aanschuiven. Dit jaar worden er immers vooral veel belangrijke Schipholdiscussies gevoerd buiten Aalsmeer.