Menu
De omgevingsvisie Oostflank omvat indrukwekkende plannen, waaronder de constructie van een spraakmakende stadsbrug, de toevoeging van maar liefst 30.000 nieuwe woningen (inclusief 3.000 studentenwoningen) en de ontwikkeling van een rivierenpark op Noord en een getijdenpark op Zuid. Deze visionaire projecten verbinden de Oostflank en creëren kansen voor zowel Noord als Zuid. Het gebied heeft een groot groen karakter met veel sportfaciliteiten en een nieuwe oostelijke ingang voor het Kralingse Bos.
De magnitude van deze ontwikkelingen kan qua omvang vergeleken worden met de wederopbouw van Rotterdam. D66 Rotterdam droomt al hardop over een nieuw stadsicoon na de Euromast en de Erasmusbrug waar destijds ook felle kritiek op kwam tijdens de planvorming. Maar een toren en brug die al snel in de armen werden gesloten en voor decennia het beeld van Rotterdam (symbolisch) bepaalden.
D66 Rotterdam heeft zich met onderstaande moties ingezet voor een groene ontwikkeling waar barrières worden geslecht en waarbij fietsvriendelijkheid en mobiliteit van de toekomst voorop staan:
“Fietsers First”: Prioriteit voor fietsers om een fietsvriendelijke en veilige omgeving te creëren.
Hangen op je studenten bank op de Zuidoostelijke flank: Door deze motie ligt er nu een ambitie om maar liefst 3.000 studentenwoningen toe te voegen in het gebied.
Een ontwerp, in een publieke dialoog gevat: een nieuwe brug met de stad!: D66 Rotterdam pleit voor een ontwerpwedstrijd voor de nieuwe stadsbrug, waarbij de stad actief betrokken wordt.
In Oostflank van A naar B? Met fiets, e-bike of OV:
Met het oog op de toekomst wordt ingezet op hoogwaardig OV, deelmobiliteit en optimale voorzieningen voor de fiets als norm.
Oostflank gaat fore!: Het Kralingse Bos krijgt een oostelijke ingang waarmee een fysieke barrière wordt geslecht en het gebied toegankelijker wordt om te recreëren.
Goed vertoeven op de Venhoeve: Het openstellen van de volkstuin creëert een groene verbinding tussen oost en west en geeft het gebied een groener en open karakter.
De komende weken besluit de gemeenteraad van Rotterdam over de Partiële herziening omgevingsvisie Oostfank. Een enorme ruimtelijke ontwikkeling de komende decennia en die loopt van Rotterdam Alexander tot Rotterdam Zuidplein met plek voor duizenden woningen en een nieuwe stadsbrug. Historisch gezien niet zo’n vreemde gedachte betoogt Tim de Haan, raadslid voor D66 Rotterdam.
Toen in 1877 de Willemsbrug, allereerst als spoorbrug over de Nieuwe Maas werd aangelegd om daarmee de Zuidoever aan de Noordoever vast te klinken, hadden de notabelen, de handelaren met hun pakhuizen in de Waterstad bij de totstandkoming ervan zo hun bedenkingen. Een brug zou slecht zijn voor de waarde van hun bezit op de rechteroever, hun pakhuizen in de stad. Een belangrijke reden om tegen te zijn.
De discussie over de aanleg van een vaste (spoor)verbinding over de rivier woedde toen al decennia in Rotterdam. Pas nadat de landelijke overheid onder leiding van minister Thorbecke (Binnenlandse Zaken) in 1868 besloot het grootste deel van de infrastructurele kosten voor brug, viaduct, spoordijk en stations op zich te nemen, lukte het deze vaste oeververbinding ook voor Rotterdam rond te rekenen.
Wat dat betreft herhaalt de historie zich. Terwijl de aanleg van de brug al snel het ongelijk van de notabelen en handelaren logenstrafte. De brug klonk Feijenoord vast aan de havens van Noord, de sprong naar Zuid werd gemaakt. Het maakte de mobiliteit tussen de twee stadsdelen mogelijk, tussen Amsterdam via Rotterdam naar het Zuiden van het land.
En tussen 1880 en 1900 groeit het aantal Rotterdammers met bijna 170.000 mensen naar zo’n 320.000 inwoners. Ook de hoeveelheid binnengekomen, geladen zeeschepen (in kubieke meters) verdubbelde ruimschoots tussen 1880 en 1895 naar 10.619.831 m3. Wat een vaste verbinding al niet mogelijk maakt. En toen in 1927 als sluitstuk de Hef de Koningshaven overbrugde, ter vervanging van de niet ideale draaibrug glom de stad van trots. Een civieltechnisch kunststukje wat precies na 50 jaar het aaneensluiten van de twee stadsdelen de facto bekroonde.
Ruim honderd jaar later speelde zo’n fysieke, vaste, zichtbare en markante verbinding een belangrijke rol in de keuze voor een nieuwe stadsbrug. Hoewel er al decennia een metroverbinding lag, was voor de ontwikkeling van de Kop van Zuid een ruimtelijk accent nodig om letterlijk – wederom – Noord en Zuid aan elkaar te klinken. De Erasmusbrug – in de publieke opinie toen nog de Zwaan geheten – was dé aanjager om het voormalige havenbekken, ontwikkeld en tot ontwikkeling gekomen bij de aanleg van de Maasbruggen rond 1880, te transformeren naar een nieuw stadsdeel om te wonen, te werken en te recreëren. Een ontwikkeling en effect wat vandaag de dag doorwerkt. Na de bouw van de Kop van Zuid wordt hier nog steeds op voortgeborduurd en gewerkt aan de Wilhelminapier en Katendrecht.
Een brug biedt nieuwe perspectieven, toont nieuwe lijnen en legt nieuwe verbindingen. Voor de Rotterdamse Gemeenteraad in 1991 een belangrijk argument te kiezen voor de ambitieuze brugvariant van Ben van Berkel. Glimmend van trots liepen de Rotterdammers samen met Koningin Beatrix en Burgemeester Peper van Noord naar Zuid en vice versa over de nieuw geopende brug op 4 september 1996. Ikzelf ook als kakelverse Rotterdammer, net in augustus 1996 begonnen aan mijn studie Maatschappijgeschiedenis in Rotterdam.
Dat nu in 2023 bijna 30 jaar na de feestelijke opening van de Erasmusbrug er uiteindelijk wordt geschetst aan een brugverbinding tussen IJsselmonde en de Esch biedt dit weer nieuwe kansen voor de stad en zeker voor Rotterdam Zuid. Om Zuid maximaal te laten profiteren, is het ook vanuit dat historische perspectief goed dat er gekozen wordt voor een brug in plaats van een tunnel. Een brug staat voor die zichtbare verbinding tussen Noord en Zuid en zorgt zo ook voor extra levendigheid aan beide kanten van de oevers. Iets wat minder vanzelfsprekend is bij de uitgang van een tunnel. Vergelijk de levendigheid en dynamiek aan beide zijden van de Maastunnel maar eens met wat Erasmusbrug daarin nu al te bieden heeft. Daarnaast biedt de brug, de infrastructuur en de mobiliteit een enorme impuls aan de woningbouw tussen Alexander en Zuidplein, zo‘n 30.000 woningen kunnen worden toegevoegd. Ook werkt de ontwikkeling als een hefboom voor de ruimtelijke verbetering van het gebied die op dit moment lang niet ideaal zijn. Waarmee we ons met een klimaatadaptievere inrichting ook beter kunnen wapenen tegen de weersextremen waar we mee te kampen hebben.
En als ik een aanbeveling mag doen: Ga voor een spectaculair ontwerp. Wim Pijbes betoogde het al in een van de zienswijzen, ingediend op de Oostflank ‘een prachtbrug die de Erasmusbrug evenaart in schoonheid’. En waarmee niet alleen de waarde zit in de daadwerkelijke verbinding maar ook op welke wijze, met welk een groots gebaar we Zuid aan Noord klinken!
Tim de Haan
Toen in 1877 de Willemsbrug, allereerst als spoorbrug over de Nieuwe Maas werd aangelegd om daarmee de Zuidoever aan de Noordoever vast te klinken, hadden de notabelen, de handelaren met hun pakhuizen in de Waterstad bij de totstandkoming ervan zo hun bedenkingen. Een brug zou slecht zijn voor de waarde van hun bezit op de rechteroever, hun pakhuizen in de stad. Een belangrijke reden om tegen te zijn.
De discussie over de aanleg van een vaste (spoor)verbinding over de rivier woedde toen al decennia in Rotterdam. Pas nadat de landelijke overheid onder leiding van minister Thorbecke (Binnenlandse Zaken) in 1868 besloot het grootste deel van de infrastructurele kosten voor brug, viaduct, spoordijk en stations op zich te nemen, lukte het deze vaste oeververbinding ook voor Rotterdam rond te rekenen.
Wat dat betreft herhaalt de historie zich. Terwijl de aanleg van de brug al snel het ongelijk van de notabelen en handelaren logenstrafte. De brug klonk Feijenoord vast aan de havens van Noord, de sprong naar Zuid werd gemaakt. Het maakte de mobiliteit tussen de twee stadsdelen mogelijk, tussen Amsterdam via Rotterdam naar het Zuiden van het land.
En tussen 1880 en 1900 groeit het aantal Rotterdammers met bijna 170.000 mensen naar zo’n 320.000 inwoners. Ook de hoeveelheid binnengekomen, geladen zeeschepen (in kubieke meters) verdubbelde ruimschoots tussen 1880 en 1895 naar 10.619.831 m3. Wat een vaste verbinding al niet mogelijk maakt. En toen in 1927 als sluitstuk de Hef de Koningshaven overbrugde, ter vervanging van de niet ideale draaibrug glom de stad van trots. Een civieltechnisch kunststukje wat precies na 50 jaar het aaneensluiten van de twee stadsdelen de facto bekroonde.
Ruim honderd jaar later speelde zo’n fysieke, vaste, zichtbare en markante verbinding een belangrijke rol in de keuze voor een nieuwe stadsbrug. Hoewel er al decennia een metroverbinding lag, was voor de ontwikkeling van de Kop van Zuid een ruimtelijk accent nodig om letterlijk – wederom – Noord en Zuid aan elkaar te klinken. De Erasmusbrug – in de publieke opinie toen nog de Zwaan geheten – was dé aanjager om het voormalige havenbekken, ontwikkeld en tot ontwikkeling gekomen bij de aanleg van de Maasbruggen rond 1880, te transformeren naar een nieuw stadsdeel om te wonen, te werken en te recreëren. Een ontwikkeling en effect wat vandaag de dag doorwerkt. Na de bouw van de Kop van Zuid wordt hier nog steeds op voortgeborduurd en gewerkt aan de Wilhelminapier en Katendrecht.
Een brug biedt nieuwe perspectieven, toont nieuwe lijnen en legt nieuwe verbindingen. Voor de Rotterdamse Gemeenteraad in 1991 een belangrijk argument te kiezen voor de ambitieuze brugvariant van Ben van Berkel. Glimmend van trots liepen de Rotterdammers samen met Koningin Beatrix en Burgemeester Peper van Noord naar Zuid en vice versa over de nieuw geopende brug op 4 september 1996. Ikzelf ook als kakelverse Rotterdammer, net in augustus 1996 begonnen aan mijn studie Maatschappijgeschiedenis in Rotterdam.
Dat nu in 2023 bijna 30 jaar na de feestelijke opening van de Erasmusbrug er uiteindelijk wordt geschetst aan een brugverbinding tussen IJsselmonde en de Esch biedt dit weer nieuwe kansen voor de stad en zeker voor Rotterdam Zuid. Om Zuid maximaal te laten profiteren, is het ook vanuit dat historische perspectief goed dat er gekozen wordt voor een brug in plaats van een tunnel. Een brug staat voor die zichtbare verbinding tussen Noord en Zuid en zorgt zo ook voor extra levendigheid aan beide kanten van de oevers. Iets wat minder vanzelfsprekend is bij de uitgang van een tunnel. Vergelijk de levendigheid en dynamiek aan beide zijden van de Maastunnel maar eens met wat Erasmusbrug daarin nu al te bieden heeft. Daarnaast biedt de brug, de infrastructuur en de mobiliteit een enorme impuls aan de woningbouw tussen Alexander en Zuidplein, zo‘n 30.000 woningen kunnen worden toegevoegd. Ook werkt de ontwikkeling als een hefboom voor de ruimtelijke verbetering van het gebied die op dit moment lang niet ideaal zijn. Waarmee we ons met een klimaatadaptievere inrichting ook beter kunnen wapenen tegen de weersextremen waar we mee te kampen hebben.
En als ik een aanbeveling mag doen: Ga voor een spectaculair ontwerp. Wim Pijbes betoogde het al in een van de zienswijzen, ingediend op de Oostflank ‘een prachtbrug die de Erasmusbrug evenaart in schoonheid’. En waarmee niet alleen de waarde zit in de daadwerkelijke verbinding maar ook op welke wijze, met welk een groots gebaar we Zuid aan Noord klinken!
Tim de Haan