Schiphol – het voortdurende sprookje

Waar moeten we beginnen sinds ons laatste bericht? Een interview met topman Ruud Sondag van Schiphol die als baas ad interim wel de vinger op veel gevoelige plekken weet te leggen. Minister Harbers die sinds de aankondiging van de rechtszaak van RBV tegen de Staat de geluidsoverlast van Schiphol plotseling in iedere alinea commentaar benoemd. De luchtvaartmaatschappijen die met een batterij advocaten een kort geding binnenmarcheren die de gemiddelde Amerikaanse tabaks- of wapenfabrikant naar adem doet happen.

Te veel om op te noemen. Om een beetje bij te blijven ook nog maar een paar woorden van onze kant.

Op de valreep heeft onze D66 wethouder Willem Kikkert aan de gemeenteraad meegedeeld dat de afgesproken subsidie aan de Stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder (RBV) verleend is.

Door alle recente ontwikkelingen rond het Aalsmeerse college was dit er bijna bij ingeschoten. Maar het nieuws is met vreugde ontvangen bij RBV en de financiering van de rechtszaak is hiermee geborgd.

We hebben als fractie D66 Aalsmeer veel moeite gestoken in het komen tot een compromis waarmee alle partijen in de gemeenteraad akkoord konden gaan. We hebben hier hard voor moeten werken, zoals gebruikelijk op de achtergrond, waar het succes uiteindelijk behaald wordt. En we zijn daarom blij dat er een uiteindelijk resultaat bereikt is waar we als gehele gemeenteraad en college akkoord mee hebben kunnen gaan.

Dit is goed voor Aalsmeer. En voor alle omwonenden in de omgeving van Schiphol. Er moet meer klaarheid komen over de rechten van de inwoners rond Schiphol. Nu eerst wat betreft de geluidshinder. Maar later zeker ook inzake de overige gezondheidsaspecten ((ultra-)fijnstof, kankerverwekkende stoffen, stikstof, etc.).

In een interview met het Parool van maandag 3 april 2023 melde interim topman Ruud Sondag dat er wat Schiphol betreft een aantal maatregelen dienden te worden doorgevoerd. Een totaalverbod op nachtvluchten tussen 0:00 en 5:00, een vliegverbod voor de meest lawaaiige toestellen en een verbod op zakenvluchten.

Deze maatregelen zouden geleidelijk moeten ingaan vanaf november 2023 en eind 2025 volmaakt moeten zijn.

De fractie van D66 Aalsmeer juicht toe dat ook Schiphol nu kiest voor het pad van reductie. (“Groei is definitief geen uitgangspunt meer.” – Parool 3 april 2023) We tekenen echter wel aan dat de stappen die genoemd worden nog niet officieel zijn en dat er sprake is van een tactische terugtocht onder hevig verzet van de kant van Schiphol.

Deze maatregelen zijn bij lange na niet voldoende om te komen tot een leefbaar klimaat rond de luchthaven. En niet alleen omdat vanmorgen het raam weer eens gesloten moest worden bij een noorderwind die de kerosinedampen van Schiphol de slaapkamer binnen deed stromen.

Waar we al eerder voor waarschuwde; we blijven ook hier geSchiphold worden. ‘Nachtvluchten’ zijn formeel gesproken de vluchten tussen 23:00 en 6:00. Dat de nachtvluchten tussen 0:00 en 5:00 nu worden uitgesloten zegt dus niets over het totale terugdringen van de ‘echte’ nachtvluchten. Daarbij tellen nachtvluchten zwaarder bij de berekening van het totaal aantal vluchten zodat de geschrapte nachtvluchten tussen 0:00 en 5:00 zomaar dubbel kunnen terugkomen gedurende de dag (die dus begint om 6:00 – en al eerder omdat dalende vluchten al vanaf 5:00 welkom blijven).

De inzet van de rechtszaak van RBV tegen de staat is onder meer de eis om omwonenden minimaal 8 uur onafgebroken slaap te gunnen. 0:00 tot 5:00 is dat in ieder geval niet.

Er is al langer sprake van een ontmoedigingsbeleid om lawaaiige vliegtuigen te weren van Schiphol. Niet alleen vanwege de geluidsoverlast maar ook omdat deze veel vervuilender zijn dan de nieuwere vliegtuigen. Het totaalverbod zou er sowieso zijn gekomen en deze toezegging is de eerste die een concrete datum neerlegt.

Het weren van klein vliegverkeer zal voor Aalsmeer weinig verschil uitmaken. Omdat de meeste privévliegtuigen gebruik maken van de Schiphol-Oostbaan is het gebruik van deze vliegtuigen juist een soort rem op de overlast van Aalsmeer. Niet alleen is het lawaai van een klein privévliegtuig niet te vergelijken met een regulier vliegtuig, maar de hun toegewezen baan kruist die van de Aalsmeerbaan en de Zwanenburgbaan in zuidelijke richting. Hoe meer privé, hoe minder hinder in Aalsmeer is de ‘nimby-uitleg’ in dit geval.

We begrijpen dat relatief gezien privéverkeer per vliegtuig veel meer belasting voor het milieu betreft dan regulier vliegverkeer. Maar in absolute aantallen telt dit niet – per vliegtuig stoten zij vele malen minder uit. Daarbij komt dat juist de privévliegtuigen de eerste vliegtuigen zijn die realistisch gezien geëlektrificeerd zouden kunnen worden. Voor zakelijke verbindingen zijn deze ook van belang en hebben daarmee dus ook een economische waarde.

Deze maatregel lijkt meer voor het grote publiek te zijn dan dat het echt zoden aan de dijk zet.

Als er dan toch een categorie vluchten zou kunnen worden geweerd, dan liever de budgetmaatschappijen. Dat zijn de vluchten die de mensen uit hun slaap houden en daarbij het type vlucht dat omgerekend het meest bijdraagt aan de milieuvervuiling van het vliegverkeer. Zolang een taxirit met een elektrische auto vanaf de luchthaven naar huis meer kost dan een budgetretourtje Zuid-Europa dan weet je gevoelsmatig al dat er iets scheef zit.

Het moet gezegd; sinds de rechtszaak tegen de Staat op gang is gekomen noemt minister Harbers van Infrastructuur & Waterstaat de geluidsoverlast die het vliegverkeer veroorzaakt in iedere uiting die in de pers terecht komt.

Laten we dit positief interpreteren; de boodschap is duidelijk aangekomen.

Echter, wanneer we de invulling van deze woorden testen blijven we toch teleurgesteld. Ook hier weer gesteggel over de precieze hoeveelheid overlast. Het zit er niet in dat de 80 decibel+ overlast over Aalsmeer aangepakt gaat worden. Het blijft makkelijker de overlast verder van Schiphol aan te pakken en hiermee de gemiddelde overlast van al het vliegverkeer terug te dringen.

Wat wel positief lijkt is dat de norm van 440.000 gebaseerd lijkt op de afwikkeling van dit aantal vliegtuigen via de primaire banen. Dit aantal is onder ideale omstandigheden het aantal dat volledig via de primaire banen (Kaag- en Polderbaan) kan worden afgewikkeld.

We weten echter dat dit ideaal geen verbinding heeft met de werkelijkheid. Vooralsnog blijft de Aalsmeerbaan minimaal twee tot drie keer per dag de facto primaire baan tegen alle afspraken in. Ook in het scenario van de 440.000.

Het juridische geweld van de luchtvaartmaatschappijen in hun succesvolle rechtszaak tegen de ‘noodmaatregelen’ van Harbers was indrukwekkend en effectief. De rechter oordeelde dat de noodmaatregel om op korte termijn het maximaal aantal vluchten terug te brengen van 500.00 naar 460.000 niet volgens de juiste procedure was gelopen. 500.00 blijft dus op korte termijn het maximum (gezien de omstandigheden op Schiphol is het overigens de vraag of dit gehaald gaat worden).

Uiteraard heeft de rechter het bij het rechte eind en is er tegen het oordeel weinig in te brengen. Zolang de ‘noodmaatregel’ van het ministerie niet gekoppeld wordt aan een ‘acute noodsituatie’ zullen gewoon alle formaliteiten moeten worden afgevinkt. Waar de luchtvaartsector gebruikt maakt van gewiekste juristen, zouden de andere partijen dit ook moeten doen…

Wat wel blijft opvallen is dat er van de kant van de luchtvaart tot nu toe geen enkele beweging lijkt te zijn van enig besef dat hun bedrijfsmodel niet meer te handhaven is. Waar alle industrieën aan het hervormen zijn om milieukosten in hun kostenplaatje te verwerken, blijft de luchtvaarindustrie op hun kleine eilandje in hun eigen wereldje leven.

De vergelijking met de tabaksindustrie en de wapenindustrie is daarom niet zo heel ver gezocht. Zij blijven zich allen verzetten door rond de juridische grenzen te blijven opereren zonder de maatschappelijke grenzen te respecteren. Wel geld verdienen – geen verantwoording nemen lijkt de stelregel.

In ons stukje van 21 oktober 2022 hebben we het gehad over een aantal factoren die bij de discussie over Schiphol een rol spelen.
Een belangrijke factor was de verwevenheid tussen Schiphol, de KLM en de Rijksoverheid. De samenwerking binnen die driehoek maakt(e) het moeilijk voor iedere buitenstaander om iets gedaan te krijgen wat een van die drie partijen niet goed uitkwam.

De ontwikkelingen van de laatste paar maanden laten zien dat de drie de samenwerking verloren lijken te hebben. Ze hebben ieder individueel met zo veel zaken te maken die in hun onderlinge verhouding tegenstrijdig zijn dat de eenheid gebroken lijkt te zijn.

We moeten afwachten in hoeverre deze trend zich doorzet, maar dit lijkt voor iedereen die niet tot dit drietal ingewijden behoort een goede zaak. Eindelijk kunnen we discussies aangaan waarbij gedeelde belangen met een van de drie partijen ook een rol kunnen gaan spelen, zonder dat dit op voorhand wordt voorkomen. Een probleem minder om te komen tot een beter resultaat voor de hele samenleving.